▲韩国首尔，韩国国旗在光化门城楼前飘扬。图/新华社
据环球网援引韩联社7月19日消息，韩国今年1月至6月进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中“中国制造”占到了1451辆。也就是说，韩国今年上半年卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。
韩国是世界重要汽车制造国，也是第六大电动汽车市场。过去，韩系车在中国市场曾辉煌一时，中国产汽车基本无缘韩国市场，呈现的是典型的 “单向奔赴”进出口格局。如今，中国商用车终于打开了韩国市场，甚至令其市场格局大变——这是如何实现的？
“中国制造”弯道超车
汽车领域“中国制造”的崛起，直接得益于中国汽车市场是一个充分开放、充分竞争的市场，除韩系车外，德系、日系、本土汽车业都深耕市场多年。
与其他系列相比，韩系车在中国的经营方式相对保守，过分依赖价格策略，技术共享和研发均有不足，甚至一度对中国市场和美欧市场“双标”销售，在中国市场减配售卖，在美欧市场则予以补贴。这显然是误判了中国市场的成长速度，所以韩系车在激烈竞争中逐渐走颓。
另一方面，随着中国制造业升级迭代，中国的汽车制造也逐步迈上了中高端制造台阶。特别是电动汽车实现了弯道超车，从2019年开始，中国市场的自主品牌开始压倒了韩系车所占份额。
而面对中国产汽车的赶超之势，韩国虽然保持了市场开放，但也不是没有其他动作。韩国对电动车有补贴政策，中国电动客车因使用锂磷酸铁电池，只能享受韩系电动车50%的补贴——这当然不是平等竞争。
但数据表明，中国新能源汽车产销规模已连续8年稳居全球第一，尤其是2023年一季度，中国新能源汽车出口量几乎翻番。今年前5个月，“中国制造”自主品牌乘用车国内市场份额也已达到53.1%，业内预计，今年中国汽车出口将突破400万辆，中国届时将超越日本，成为全球最大汽车出口国。
在此大背景下，“中国制造”在韩国汽车市场上大规模渗透，甚至撬动其市场格局，也就是必然的了。
▲当地时间2022年5月10日，人们在美国加利福尼亚州长滩市举行的2022年先进清洁运输博览会上参观比亚迪展区。图/新华社
韩国汽车“雄心犹在”
迄今为止，不仅国内商用车市场被“中国制造”占据了三分之一，韩系车在中国市场所占份额也已不足2%，颓势明显。但韩国汽车业“雄心犹在”——毕竟，2022年韩国现代还一举跃升到了世界整车市场的第三位，仅次于丰田和大众。
此外，韩国动力电池生产商LG新能源、SK On和三星SDI的全球市场份额占比也达到了近25%，三星电子的汽车芯片也有竞争优势。
今年4月11日，韩国总统尹锡悦在起亚汽车园出席电动汽车专用工厂动工仪式时豪言：要力争在2030年前将韩国电动汽车产能提升至当前的5倍，让韩国发展成为未来汽车三大强国之一。
韩国总统府随后表示，希望韩国成为全球电动汽车生产的“亚洲中心”。为此，韩国计划向汽车零部件行业提供约109亿美元的支持，并培养3万名汽车专家。
但是，韩国的电动汽车业还远没能整合成军。比如，韩国媒体嘲笑的锂磷酸铁电池已为特斯拉、中国电动车等众多厂家使用，性价比优于韩国主打的三元锂电池。让韩系车改变现在的三元锂电池生产供应链不是容易的事。
这种情况在车载互联软件应用上也有发生。韩国有先进芯片，但或许是因为原有利益格局不好触动，韩系车的车载互联软件更新较慢。
这不仅给“中国制造”等国际汽车品牌留出了大量市场空间，也让韩国实现电动汽车大国的梦想变得遥远了，更何况还有其他障碍。
▲2022年11月6日，在第五届中国进口博览会汽车展区展出的韩国现代汽车公司氢燃料电池系统发电机。图/新华社
“经济安保”是个障碍
2022年，韩国汽车生产了376万辆，与其国内5000多万人口的市场相比，显然过于庞大。所以，韩国汽车业高度依赖国际市场——事实上，汽车就是韩国第二大出口品目。
高度依赖国际市场，就需要维护良好的国际关系。但近年来，韩国在国际关系上不再寻求平衡，引发国际消费者反弹，无形中限缩了韩国汽车业的出口市场。
例如6月7日，韩国总统室公布了尹锡悦政府国家安保战略书。文件中提出要加强韩美同盟和韩美日三国合作计划，同时表示要与美国、日本、欧盟、澳大利亚等扩大对经济安保整体的战略沟通，积极参与“印太经济框架（IPEF）”等新经济合作平台。
受美元升值韩元贬值、重合竞争产品被中国赶超等影响，韩国出口、制造业景气指数本就在下降，GDP已掉出了世界前十位。实施一边倒的战略，则进一步打击了企业信心。
韩国商工会议所的调查显示，多数韩国制造企业认为第三季度企业景气展望指数仍会下降；韩国经济人联合会的调查也显示，下半年将扩大投资的国内大企业只有15%，表示要减少投资的占24%。
这也提醒中国汽车厂家，虽然商用车在韩国颇有斩获，电动乘用车也欲进军韩国，但“中国制造”要在韩国汽车市场站稳脚跟，规避非市场性的各类风险，依然是一个重要课题。
撰稿 / 徐立凡（专栏作家）
编辑 / 何睿
校对 / 赵琳
